亚当•斯密的货物运输论
时间：2016-10-13 10:11 点击次数：次
亚当•斯密指出货物运输的定论，在“埃及、东印度的孟加拉各省以及中国东部的一些省份，农业和制造业发展很早”的“主要原因之一”在于“内陆航运的规模和方便” 。货物总运输量与经济增长有明显的相关关系。日本通产省物流和经济成长研究会在1991年3月的报告中指出，“1987年以后，以内需主导型经济成长为基础，国内生产活动或消费活动活跃，同时物流量增加，运输距离拉长；在所谓物流需求中，产业构造向服务化发展，生活方式发生变化，价值观多样化；由于国内需求构造的变化，在物流服务方面出现了新的物流需求。这种面对物流时代的服务需求的高涨，除了作为新的物流需求外，也带来了物流量的增加”。日本“二战”后工业化进程发展最快的1955—1965年十年间，GDP年均增长速度达9%以上，同期货物总运输量年均增长速度超过8%。1965—1975年GDP年均增长率为6%，货物总运输量年均增长速度接近6%。1975—1995年，GDP年均增长率为3.5%左右，货物总运输量也随之明显下降到2.2%。公路货运周转量与实际GDP之间存在高度的正向相关性，1994—2010年间两者的相关系数高达0.986。
与其他发达国家一样，铁路运输的“夕阳产业”现象不是日本所独有的，欧洲各国的铁路运输受到了公路运输的挤压。就货物运输而言，公路运输总体上是增加的。以1960年和1979年相比，英国的铁路货物运输的比重从31%减少到15%，减少了一半；德国由37%减少到25%；法国由55%减少到33%，而日本由40%减少到10%。表面上看，日本铁路运输占比的减少是不正常的，究其原因，主要是这期间日本道路建设预算的扶持以及岛国地理位置的影响，铁路运输在长距离中不如海运，短距离运输中不如汽车，加之内航海运由于其运输的物资（主要是谷物、矿石、原材料、中间产品等）在国内货物运输中的占比变化不明显，这注定了铁路运输地位的下降 。受泡沫经济的影响，日本经济长期处于低迷状态，政府公共投资减少，影响建筑业等相关产业的发展，占货运量比重较大的建筑材料运输量不断减少；同时，受服务经济的发展驱动影响，货物由“重、厚、长、大”向“轻、薄、短、小”转化。根据《全国货物纯流动调查报告书》，在1980年、1985年、1990年和1995年，日本制造业所生产的每1万日元的产品重量分别为81.87公斤、79.25公斤、72.81公斤和70.80公斤。货物附加价值在逐年加大，生产率有所提高，国内货运量不断下降，从1990年的67.77亿吨逐年减少至2011年的48.99亿吨，降幅达27.7%，年均减少1.53%在此过程中，货物运输周转量呈现增长态势（见表2-9），但从2008年开始，受国际金融危机和2011年日本大地震等因素的影响，国内货物运输需求增长乏力，货运周转量持续走低。2008年以前，日本运输量下降而货物运输周转量却在提高，这说明日本货物运输的距离增加了，尤其是部分日本生产企业的关闭或者向海外的转移，建立了适应全球化的供应链，货物的运输距离明显增加。据统计，日本制造业海外生产占比已经由1980年的2.7%上升至2007年的19.1% （见图2-9）。制造企业海外生产比率的快速增长要求日本国内的物流企业调整发展战略，加快了物流网络的海外布局进程。日本国内货运量处于下降趋势的另一个主要原因是日本区域经济布局的影响。日本区域间的道路货物运输量也呈现下降的趋势，尤其是三大都市圈的降幅明显，如东京都市圈在2000—2009年下降了15.6%。
江户时代日本就沿着南北海岸线开发了沿岸航线路。20世纪50年代，内航海运承担了日本国内全部物周转量的50%左右，铁道货运约占40%，汽车货运约占10%。在发达的技术加工业时代，JIT系统对“门到门”运输的要求不断提高，汽车运输得到了长足的发展，占有主导地位并支撑着日本物流业的发展，到2010年占总货物周转量的63.0%，铁道运输量则逐年减少到2010年的33.0%（见图2-11）。从国内货运量来看，1990—2011年间汽车运输一直占据90%的比例（见表2-4），铁路占比也呈现下降的趋势，尤其在区域内物流中，几乎全部采用汽车运输。目前，货物运送市场的规模约为21兆日元，其中12兆日元左右是汽车运输企业完成的。
铁路运输向汽车运输转移的原因主要有：第一，以汽车化为背景的国家汽车产业扶持政策中也有提高货运汽车性能及经济效率的内容。第二，道路、场站、园区等交通基础设施建设取得进展，高效的路网已经基本形成，同时，日本增加路网密度，有效地分流主干道的交通压力，增加道路间的通达性，货运卡车能够在有弹性且广大地域范围内运营。第三，产业结构的调整，第三产业成为经济发展的主导产业，导致运输强度下降，而对运输速度、质量和服务提出了更高的要求，多频次、小批量和小件物流成为主流。卡车运输表现出较强的适应性，与其他运输方式“从车站到车站”或“从港口到港口”相比，卡车送货可以做到“门到门”的服务。
第四，20世纪60年代日本政府接受了都市圈的概念，制定了《大都市圈建设基本规划》 ，并形成东京圈、名古屋圈、关西圈为中心的太平洋沿岸巨型城市带。2000年，三大都市圈人口0.791亿人，占全国1.27亿人的62.3%，其中东京圈人口0.334亿人，占比为26.3%，人口密度为2516人/平方公里，日本国内外的法人数91.1%集中在东京圈，资本额10亿日元以上的企业的本部有56.5%集中在东京圈。都市圈作为一个经济单位已占了相当大的部分，都市圈内部货物流动量的占比在逐步提高，由2000年的39.1%提高至2009年的45.4%，但都市圈之间的经济联系相对较弱。
第五，政策调整使为数众多的货运企业进入市场，竞争使汽车运输服务质量的提高和运输费用的降低得到实现。日本运输省汽车局于1970年6月发布《关于货运汽车运输业的认证及许可申请等的处理》的通知，其中关于一般区域货车运输事业以及一般小型货车运输业务，“现阶段不再实施限制新的认证制度，尽量引入竞争原理，提高加入者提供的服务质量”，降低进入壁垒。从日本的货物平均运距比例来看，750千米以内的运距的运输方式以汽车运输为主，占据半壁江山。
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